LSA (LOBE SPARATION ANGLE)
Lobe Sparation Angle adalah jarak antara lobe intake dan lobe exhaust. Dasarnya adalah berada di area separuh dari setengah putaran derajat poros engkol (crankshaft) antara puncak exhaust dengan puncak intake. Jika durasi tetap, memperbesar LSA berarti memperkecil overlap. Memperkecil LSA membesar overlap. Memperlebar LSA menghasilkan kurva torsi yang rata dan lebar yang bagus di putaran tinggi tetapi akselerasi lambat. Memperkecil LSA menghasilkan efek berlawanan membuat torsi maksimum tercapai di putaran bawah, putaran mesin cepat naik, namun rentang tenaga pendek. Menurut graham Bell (2006:308) LSA dapat dihitung dengan rumus sebagai berikut:
LSA =
durasi In:2-angka bukaan in)+(durasi Ex:2-angka tutup ex)
2
Mengoptimalkan unjuk kerja mesin sepeda motor 4 langkah dapat dilakukan dengan modifikasi. Salah satu modifikasi yang sering dilakukan adalah modifikasi mekanisme katup. Modifikasi sistem mekanisme katup bisa dilakukan dengan merubah durasi dan timing buka tutup katup, tinggi bukaan katup, serta jarak antar puncak camshaft yang disebut dengan istilah Lobe Separation Angle (LSA). Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui pengaruh besar LSA terhadap torsi, daya, dan konsumsi bahan bakar, tekanan efektif rata-rata dan efisiensi thermal pada mesin sepeda motor 4 langkah .Jenis penelitian ini adalah penelitian eksperimen. Objek penelitian adalah sepeda motor Suzuki Shogun 110 tahun perakitan 2001. Dengan menggunakan putaran mesin 3000 rpm - 8500 rpm dengan range 500 rpm. Penelitian ini dilaksanakan di Banyuwangi Motor Jl. Undaan Kulon no.115- 117 Surabaya. Penelitian ini menggunakan metode pengujian rpm berubah pada beban penuh (full open throttle valve) dengan posisi transmisi top gear. Camshaft yang digunakan adalah camshaft dengan LSA 105° (standar), 95°, 100°, 110°, dan 115°. Teknik analisis data yang digunakan adalah metode deskriptif. Hasil penelitian menunjukkan bahwa pengujian menggunakan camshaft dengan LSA 105° (standar), 95°, 100°, 110°, dan 115° mempengaruhi unjuk kerja mesin. Torsi maksimum tertinggi dihasilkan camshaft dengan LSA 105° yaitu sebesar 0,88 kgf.m pada 3500 rpm. Daya maksimum tertinggi dihasilkan camshaft dengan LSA 95° yaitu sebesar 6,39 PS pada 6500 rpm. Konsumsi bahan bakar spesifik terendah dihasilkan camshaft dengan LSA 95° yaitu sebesar 0,068 kg/PS jam pada 3500 rpm. Tekanan efektif rata-rata tertinggi dihasilkan camshaft dengan LSA 105° yaitu sebesar 10,192 kg/cm2. Efisiensi thermal tertinggi dihasilkan camshaft dengan LSA 105° yaitu sebesar 93,240%. Dalam penelitian ini camshaft yang terbaik adalah camshaft dengan LSA 105° (standar).
Tabel 1. Data Hasil Pengujian Torsi (T)
Torsi maksimum yang dihasilkan sepeda motor Suzuki Shogun tahun 2001 menggunakan camshaft dengan LSA standar adalah sebesar 0,88 kgf.m, menggunakan camshaft dengan LSA 95° sebesar 0,87 kgf.m, menggunakan camshaft dengan LSA 100° sebesar 0,80 kgf.m, menggunakan camshaft dengan LSA 110° sebesar 0,77 kgf.m, dan menggunakan camshaft dengan LSA 115° sebesar 0,80 kgf.m. torsi mulai naik pada putaran 3000 rpm dan mencapai puncak pada putaran 3500 rpm menghasilkan torsi maksimum. Kemudian torsi kembali mengalami penurunan pada putaran 4000 sampai 8500 rpm. Hal ini disebabkan karena semakin tinggi putaran mesin maka maka semakin cepat pula saat pembukaan dan penutupan katup hisap dan katup buang sehingga saat pemasukan campuran bahan bakar dan udara ke dalam silinder semakin singkat sehingga efisiensi volumetrik menurun yang mengakibatkan tekanan hasil pembakaran menurun maka torsi juga mengalami penurunan.
Daya maksimum yang dihasilkan sepeda motor Suzuki Shogun tahun 2001 menggunakan camshaft dengan LSA
standar adalah sebesar 6,29 PS pada 7500 rpm, menggunakan camshaft dengan LSA 95° sebesar 6,39 PS pada
6500 rpm, menggunakan camshaft dengan LSA 100° sebesar 6,19 PS pada 7000 rpm, menggunakan camshaft
dengan LSA 110° sebesar 6,39 PS, menggunakan camshaft dengan LSA 115° sebesar dan 6,29 PS pada 7500
rpm. daya mulai naik pada putaran 3000 rpm dan mencapai puncak pada 6500-7500 rpm menghasilkan daya
maksimum. Kemudian daya kembali mengalami penurunan sampai pada putaran 8500 rpm. Hal ini disebabkan
karena semakin tinggi putaran mesin maka maka semakin cepat pula saat pembukaan dan penutupan katup
hisap dan katup buang sehingga saat pemasukkan campuran bahan bakar dan udara ke dalam silinder semakin
singkat sehingga efisiensi volumetrik menurun yang mengakibatkan tekanan hasil pembakaran menurun maka
daya juga mengalami penurunan.
KUTIPAN DAN ACUAN
Menurut Arismunandar (2005:32-34) beberapa definisi tentang unjuk kerja mesin antara lain, torsi (T), daya poros atau daya efektif (Ne), konsumsi bahan bakar spesifik (Sfc), tekanan efektif rata-rata (Bmep), dan efisiensi thermal (ηth).
Penelitian tentang camshaft pernah dilakukan oleh Utomo (2007) yang berjudul ”Analisa Pengaruh Durasi Camshaft Terhadap Unjuk Kerja Motor Bakar Honda Supra X 125 Tune Up Road Race”. Dari hasil penelitian disimpulkan bahwa: (1). Camshaft dengan durasi 210° menghasilkan daya 5,88 HP/7500 rpm dan torsi 0,562 kg.m/7500 rpm, (2). Camshaft dengan durasi 260° menghasilkan daya 19 HP/10.000 rpm dan torsi 1,416 kg.m/9000 rpm, (3). Camshaft dengan durasi 270° menghasilkan daya 19,83 HP/710.000 rpm dan torsi 1,540 kg.m/9000 rpm, (4). Camshaft dengan durasi 280° menghasilkan daya 19,34 HP/710.000 rpm dan torsi 1,498 kg.m/9000 rpm.
Penelitian sejenis juga dilakukan oleh Prihardintama (2010) yang berjudul ”Pengaruh Durasi Noken As Terhadap Unjuk Kerja Honda Karisma dengan Menggunakan Dua Busi”. Dari hasil penelitian disimpulkan bahwa: (1). Torsi optimal diperoleh dengan menggunakan noken as 310° yaitu 45,12 N.m pada 4500 rpm dengan presentase kenaikan rata-rata 11,67%. Nilai rata-rata presentase kenaikan torsi tertinggi adalah 11,89% dibanding menggunakan noken as standar (260°), (2). Daya optimal yang diperoleh dengan menggunakan noken as 310° yaitu 11,89 HP pada putaran 7000 rpm dengan presentase kenaikan 12,53%. Nilai rata-rata presentase kenaikan daya tertinggi adalah 12,82% dibanding menggunakan noken as standar (260°), (3). Bmep optimal diperoleh dengan menggunakan noken as durasi 310° yaitu 1547,64 kPa pada 4000 rpm dengan presentase kenaikan 11,55%. Nilai rata-rata kenaikan bmep tertinggi adalah 11,89% dibanding dengan menggunakan noken as standar (260°), (4). Sfc terendah dihasilkan oleh noken as durasi 260° (standar) sebesar 0,112 kg/hp.jam pada putaran mesin 4500 rpm, (5). Efisiensi thermal tertinggi dihasilkan oleh durasi noken as 260° (standar) sebesar 52,5% pada putaran mesin 4500 rpm.
Penelitian lain dilakukan oleh Prasetio (2011) yang berjudul ”Analisa Profil Cam Terhadap Kenaikan Daya dan Torsi Toyota 7K”. Dari hasil penelitian disimpulkan bahwa: (1). Dengan merubah durasi dari camshaft menjadi 280° maka Toyota Kijang mengalami mengalami kenaikan yang cukup besar 20% dari awalnya, daya pada mesin 76,6 HP menjadi 98,2 HP dan torsi dari awalnya 136,6 N.m menjadi 157,3 N.m., (2). Dengan menggunakan camshaft 280° didapatkan penggunaan bahan bakar 1:7,5 atau 1 liter untuk berjalan 7,5 kilometer.
*sekian yang bisa saya kutip semoga bermanfaat.
Tabel 2. Data Hasil Pengujian Daya Efektif (Ne)
standar adalah sebesar 6,29 PS pada 7500 rpm, menggunakan camshaft dengan LSA 95° sebesar 6,39 PS pada
6500 rpm, menggunakan camshaft dengan LSA 100° sebesar 6,19 PS pada 7000 rpm, menggunakan camshaft
dengan LSA 110° sebesar 6,39 PS, menggunakan camshaft dengan LSA 115° sebesar dan 6,29 PS pada 7500
rpm. daya mulai naik pada putaran 3000 rpm dan mencapai puncak pada 6500-7500 rpm menghasilkan daya
maksimum. Kemudian daya kembali mengalami penurunan sampai pada putaran 8500 rpm. Hal ini disebabkan
karena semakin tinggi putaran mesin maka maka semakin cepat pula saat pembukaan dan penutupan katup
hisap dan katup buang sehingga saat pemasukkan campuran bahan bakar dan udara ke dalam silinder semakin
singkat sehingga efisiensi volumetrik menurun yang mengakibatkan tekanan hasil pembakaran menurun maka
daya juga mengalami penurunan.
KUTIPAN DAN ACUAN
Menurut Arismunandar (2005:32-34) beberapa definisi tentang unjuk kerja mesin antara lain, torsi (T), daya poros atau daya efektif (Ne), konsumsi bahan bakar spesifik (Sfc), tekanan efektif rata-rata (Bmep), dan efisiensi thermal (ηth).
Penelitian tentang camshaft pernah dilakukan oleh Utomo (2007) yang berjudul ”Analisa Pengaruh Durasi Camshaft Terhadap Unjuk Kerja Motor Bakar Honda Supra X 125 Tune Up Road Race”. Dari hasil penelitian disimpulkan bahwa: (1). Camshaft dengan durasi 210° menghasilkan daya 5,88 HP/7500 rpm dan torsi 0,562 kg.m/7500 rpm, (2). Camshaft dengan durasi 260° menghasilkan daya 19 HP/10.000 rpm dan torsi 1,416 kg.m/9000 rpm, (3). Camshaft dengan durasi 270° menghasilkan daya 19,83 HP/710.000 rpm dan torsi 1,540 kg.m/9000 rpm, (4). Camshaft dengan durasi 280° menghasilkan daya 19,34 HP/710.000 rpm dan torsi 1,498 kg.m/9000 rpm.
Penelitian sejenis juga dilakukan oleh Prihardintama (2010) yang berjudul ”Pengaruh Durasi Noken As Terhadap Unjuk Kerja Honda Karisma dengan Menggunakan Dua Busi”. Dari hasil penelitian disimpulkan bahwa: (1). Torsi optimal diperoleh dengan menggunakan noken as 310° yaitu 45,12 N.m pada 4500 rpm dengan presentase kenaikan rata-rata 11,67%. Nilai rata-rata presentase kenaikan torsi tertinggi adalah 11,89% dibanding menggunakan noken as standar (260°), (2). Daya optimal yang diperoleh dengan menggunakan noken as 310° yaitu 11,89 HP pada putaran 7000 rpm dengan presentase kenaikan 12,53%. Nilai rata-rata presentase kenaikan daya tertinggi adalah 12,82% dibanding menggunakan noken as standar (260°), (3). Bmep optimal diperoleh dengan menggunakan noken as durasi 310° yaitu 1547,64 kPa pada 4000 rpm dengan presentase kenaikan 11,55%. Nilai rata-rata kenaikan bmep tertinggi adalah 11,89% dibanding dengan menggunakan noken as standar (260°), (4). Sfc terendah dihasilkan oleh noken as durasi 260° (standar) sebesar 0,112 kg/hp.jam pada putaran mesin 4500 rpm, (5). Efisiensi thermal tertinggi dihasilkan oleh durasi noken as 260° (standar) sebesar 52,5% pada putaran mesin 4500 rpm.
Penelitian lain dilakukan oleh Prasetio (2011) yang berjudul ”Analisa Profil Cam Terhadap Kenaikan Daya dan Torsi Toyota 7K”. Dari hasil penelitian disimpulkan bahwa: (1). Dengan merubah durasi dari camshaft menjadi 280° maka Toyota Kijang mengalami mengalami kenaikan yang cukup besar 20% dari awalnya, daya pada mesin 76,6 HP menjadi 98,2 HP dan torsi dari awalnya 136,6 N.m menjadi 157,3 N.m., (2). Dengan menggunakan camshaft 280° didapatkan penggunaan bahan bakar 1:7,5 atau 1 liter untuk berjalan 7,5 kilometer.
*sekian yang bisa saya kutip semoga bermanfaat.
Tidak ada komentar:
Posting Komentar